一直被各界关注的重庆沙坪坝高铁站终于建成开放。
东侧，沙坪坝站四周的道路都被改名为了站东路、站南路。
高铁站进站口，巨大的平台架起进站口和商城入口正面。底下的沙坪坝东路实际上成为了一条隧道。
作为一个之前就在这个代号CQBZ的火车站旁边读高中的人，对这座火车站的存在充满了复杂的回忆。随着高铁时代的来临，这座火车站一度退出人们的视野。就连原本的名称“重庆北站”也被横刀夺去给了渝北龙头寺重庆北站。
曾经的沙坪坝站被称之为“重庆北”，如今的重庆北站在更加遥远的“渝北”龙头寺。
老旧的商圈设施、拥堵的城区交通网络和不断涌入的外来人口给寸土寸金的沙坪坝区带来压力。沙坪坝区土地面积有限，沙坪坝站的建设饱受期待，被贴上了国际级TOD项目的标签，以垂直改造代替扩张建设，“大商圈”、“大枢纽”、“大观光”三位一体的国内首个站城融合TOD项目，助力成渝地区全面发展迈向“快车道”。要给全国站城一体化建设做出发展范本。
沙坪坝核心商圈复杂的人车分流动线为中心的三峡广场腾出来了一个十字形状的步行区域，周边形成环形车行动线。如今南侧车行动线（沙坪坝站东路）再叠加高铁站。叠加地下的轨道交通线，这个TOD的复杂程度可想而知。但值得一提的是，火车站的这个边界恰恰也是制约沙坪坝商圈向南发展的主要屏障，TOD缝合城市之后，沙坪坝商圈与南侧天星桥片区衔接起来，商圈发展的想象空间突然就丰富起来。
项目基地位于重庆老牌商区沙坪坝。在地下2层的位置有成渝高铁穿行而过。基地北侧的地下7、8层还分别有地铁1号线、9号线和地铁环线的接驳。
在此之前，国内城市核心区域能便捷到达的高铁站只有深圳福田站，于2017年1月5日开始使用。福田站位于深圳CBD绿地中央，周边是办公楼群，出站步行五分钟即可进入办公楼。
除了复杂的轨道交通换乘，这里也成为具象展现了成渝经济一体化的窗口，从龙湖给这个项目起名为“金沙”就不难看出与成都密切融合的企图。按照目前高铁最快1小时零两分钟的时间计算，其实住在成都东站到沙坪坝上班也的确是轻而易举的事情了（反之亦然），目前每天仅有7班高铁，其他班次则最多需要花费2小时。
就在火车站进站口东侧的电梯上去，可以直达龙湖光年办公楼的招商中心，树立若干展架介绍相关领导关怀。
在过去几年的时间里，三峡广场到沙坪坝火车站这一带被挖得天翻地覆。去年国庆，我第一次来到重新修建的沙坪坝站，从到达站厅出来，站厅启用但楼上的商场和综合体还没开放。
巨大的隧道、错综复杂的交通系统让人迷茫。夜晚出站后出租车停运，一直走到了记忆中比较好打车的附近才打到车，初来乍到可能已经崩溃了吧。
高铁出站口，来到公交车枢纽，面对的是城市的巨构。
说实话，站城一体、国家级，这些标签，让我对沙坪坝站和金沙天街、龙湖光年整个TOD项目充满了期待。一大早上我就出发，足足在金沙天街的整个TOD上上下下逛了4个小时，手环显示行走超过8.2km，步数超过11206步，消耗375千卡，里里外外走了两三圈。
逛完整体感受是：沙坪坝站TOD真的很复杂，难度很高，建成很不容易，在目前阶段的开放则略显着急，一些最能够反映站城融合的设施还看不到。
「功能之间的串联太依赖垂直交通关照感受和体验不足」
我一直希望可以找到垂直交通之外，建立起火车站到达客流层与办公，零售业态之间的其他连接方式。
始终没有找到。但从一些官方的剖面图中可以看到，一个交通核心被安排在了综合体核心。我也发现了这个尚未完工的天井，这个天井作为重要的交通核和核心枢纽，似乎会从一层直通地下负四层，铁路的到达客流、地铁进出的客流，以及办公楼与高铁站之间的便捷出入口都与这个有连接。
为了一探究竟，我下到高铁到达出口的大厅，从出入口数量众多可以感受到这个空间未来作为一个交通集散地的雏形。但似乎感受不到这个大厅会如同一些剖面图展示的那样与地面有直接的空间联系。
通高两层的到达大厅位于地下4层
通往金沙天街与三峡广场的8号出口，通往网约车的7号出口
通往售票大厅和进展广场的1号出口，通往停车场的2号出口，通往地铁和轨道交通的3号出口
中国中铁资讯呈现的枢纽内部主要交通流线分析
铁路到达大厅的五号出入口直接体现了站城融合的概念，可以通过直梯到达地上5层的龙湖光年销售中心，实际上也就是进入了办公综合体的内部了。但这个出入口在地下4层的装潢明显赶不上1层的。可见成都方面来的购房者还不够多。
地面进入销售中心的电梯厅被隆重以“光年”的概念装潢
除此之外，站城一体的融合的主要证据还是高密度建筑体量的叠加。站是站，城是城，融合还做得不足。
这种融合可以从客观实体的空间设计上实现，也应该从后期运营管理上体现细节。
回忆在京都站的体验，台阶式的空间组织形式简单明了。便于交通枢纽空间中频繁往来的陌生客流快速熟悉。在垂直交通系统之外，为初来乍到的人流提供了一览无遗的直观印象。不仅如此，在更多的高空位置，原广司还创造了很多眺望、关照的平台和角落。在前往沙坪坝站之前，我其实也非常期待看到这么一些点。
京都站从高处的平台可以眺望整个进入火车站的空间，这个空间也是火车站与商城密切交融的一个界面
巨大的台阶不仅为京都站创造了独立于垂直交通系统之外的步行联系。其实也满足了旅客互相被关照的心态。更重要是，这样的空间结构让京都站在所有第一到达的游客面前一目了然
沙坪坝站高铁路线与地铁站之间接近300米的距离，作为站城融合的枢纽在后期运营管理上还存在一些挑战。相关换乘通道和地铁建设目前还没有完成，一些可能的软性的管理上的安排还看不到。
地铁站与高铁到达出口之间，如何实现充分沟通，整合铁路局与城市地铁对于客流出发到达的安检需求与管控措施，实现更加便捷换乘，可能是未来沙坪坝站容易忽略的问题。
根据相关报道，相关换乘通道的主体结构要到2021年6月才能完工。在城市核心区域异常复杂的地下工程中，实现一个站城融合的物理状态容易，管理和运营就不太方便了
为了实现站城之间的融合，就要为旅客换成创造无缝的体验。2019年11月在上海虹桥火车站与地铁站的安检一体化举措中已经收获效果，极大的节约了换乘客流的安检时间，提升了体验。目前从虹桥火车站高铁到达直到乘坐地铁，已经形成了一个相对封闭的安检一体化区域，无需再次安检，便捷通行。当然，根据相关资料，这样的安排也是被庞大的客流推动导致不得不做的事情。
自2019年11月1日第二届上海进博会期间起，将地铁“虹桥火车站”站安检区域调整至上海虹桥火车站地下一层通道南北两侧，实现“一体化安检”。虹桥火车站地下一层区域，东至东侧铁路出发上行扶梯（不含），西至西侧铁路出发上行扶梯（不含），南至铁路到达南侧出站边界，北至铁路到达北侧出站边界
初次了解火车站站城一体的普通人，知道这个商城、综合体盖在高铁站上的时候。引起大家的兴奋的点就是去找一个看火车来来往往的打卡点吧——本来我想在网红经济如此沸腾的当代，在国内观赏火车的打卡点几乎没有的前提下，沙坪坝站如此先天的优势肯定不会被忽略的。我来之前想这么有意思的打卡点，应该会有很多网红来拍的，搜了一些也没讲出来个什么名堂。
也许一个更好的打卡点是在更远处的地方看高铁穿楼
我们高估了重庆商业业态创新力量。
沙坪坝站是一个转换点，火车轨道经过沙坪站之后基本进入了隧道，直到更靠近渝中半岛核心的菜园坝站。因此只有站房即整个综合体的西侧一面可以看到地面的轨道。这也导致覆盖在整个站房上的金沙天街其实只有三个面向西侧的平台可以眺望轨道，分别是一层平台，四层和五层平台。
被绿植和护栏严肃隔离的一层平台
一层，因为铁路安全性的问题被种满无法接近的绿植，并且加装了较高的护栏，上面标识为“高压危险”。目前，这个区域已经处在整个商业比较消极的一侧，旁边是盒马生鲜的货流和快递出入口。但随着天星桥一侧的正在进行的开发的完成，一层平台可能面临更积极的空间转变可能性。
一层最西侧盒马生鲜的货流入口
南侧，正对沙坪坝站一个地块正蓄势待发
楼上四层和五层的平台。三层的平台是一个公共开放的平台，平台的设计可以感受到这是一个所谓的打卡拍照点。但目前在整个商城内部的导识系统、广场上的导识，对这个点位没有任何指引，也谈不上作为有趣的吸引点推荐给顾客。
一层仰望三层平台
即使马上到达平台了，也没有任何标识说明
四层，公共观景平台
五层则令人诧异，可说是整个项目最高的相对私密和视野最佳的观景平台。目前是一家江湖菜的后厨休息区。商户似乎对这一安排还深表满意，牌匾上大书“XX后花园”云。
即使是作为后花园，也没有必要用来堆放调料吧
整个平台堆放着调料，一个本来可以说是独一无二的观景面，作为仓库一般的使用。让人感到无论是招商运营团队还是租下这里的商户都完全没有理解场地优势。
B座东南侧零星布置的外摆休闲饮品业态
目前布置的休闲饮品业态的区域在B区东南侧。这里不在进出站口，也不在A、B座的主要商业人流的出入口，朝向也没有优美的景色。比较靠近的，是重庆八中和小龙坎。
这个位置的选择让我感到一丝无奈。一方面，北侧进站口附近适当安排一些休闲饮品的业态，应该可以呈现一个更好的氛围，甚至在炎热的重庆夏季也不至于会被晒到。空旷的平台广场也会有一些生气，也许是因为铁路站点出入口的要求和规范，类似的餐饮业态我们其实在国内各个高铁站点都不太容易看到。另一方面，靠近初中高中，的确为休闲饮品业态提供了比较便捷的外卖出路，只是这里的朝向让我为这片休闲餐饮区捏一把汗。
图中左侧橙红色的建筑即为重庆八中的实验楼，面前的道路可以直通小龙坎
架设在道路上面的广场如今空无一树，相信未来使用树池来种植的植物也不可能形成多好的遮蔽，在重庆酷热的天气下，高密度商圈旁边几乎已经呈现为一个一干二净的硬质地面。实在是让人高兴不起来的。更让人失望的是，商业业态内部对于绿植、花园的打造也丝毫不重视。从这一点上就和“国际级”的项目拉开巨大的差距了。
对比巴黎拉德芳斯TOD同样面临处理地下异常复杂的交通系统。官网甚至还专门设置了一个版面介绍综合体区域内绿色区域，沙坪坝站在所谓“大观光”这一部分实在是做的太有限。
同样面临复杂交通系统，结构荷载，屋顶覆土等难点，Place Basse的状态实在是讨人喜欢的多。
「标识系统设计与体量不匹配需进一步理解复杂综合体的需求」
金沙天街的整个建筑体量实际上是分为三个彼此有区别的体量。画面左右，分别为东西侧可以下到地面出入口的两个A，B座，和中间覆盖在铁路站房上的部分，这部分因为楼下站房占据了较大的体量，实际上只能下到三层。在导识系统里，把这个体量全部都算成了A座（即上图中沙坪坝火车站蓝色部分上空的建筑，也是A馆）。
站在西侧A馆，指向东侧，依然是A馆。会不会让人有点晕
走了半路，前方依然是A馆，A馆实在大
从感受上来讲，第一是感觉A座尤其长，很久都走不完。其次最难受的一点是，在B座A座之间本来有一个互相指向的标示牌，因为A座实在太长，所以这个标示牌一直出现了几次（仿佛是要指向最A的那个A座），这导致了我在其中对方向的混乱。
TOD的标识设计理应采用机场等大型枢纽的标识系统的原则：字体清晰巨大，相关指引明确。目前广场上的标识基本上采用了类似的风格，但是在建筑内部结构复杂的同时，又与商业标识混合，还是有些许混乱，有待进一步整合。目前金沙天街以及楼下部分的标识还是更像零售商场一些，不足以支撑如此复杂的空间。不够清晰明确。当然，清晰明了都还没有做得足够好，更谈不上品味与艺术性了。
「 精神、艺术性的空间与设施调性不足没有预算就不要硬撑」
有几个非常丑的存在实在是让人感到可能预算是真的已经用完了。
说实话，我们真的没有见过这么丑的垂直绿化和室内瀑布，即使是钱花完了，也没有必要一定要做个假的吧？
在上海ECE提供的效果图里面，这个地方叫做神秘河谷站。但喷绘垂直绿化和LED瀑布真的神秘不起来
B馆内部，从一层开始，具象化商业动线，安排了一条很有记忆点的红毯大道，引导顾客直通五层的通高空间的舞台。作为串联起底层活动空间与高层活动空间的手段，有一定效果。我们考察的时候就看到几个小孩和家长坚持要走红色一探究竟。顾客沿着红色通道走就可以到达五层舞台空间，可以很便捷的实现一些地面层和五层的互动。
B馆5层的通高空间
根据ECE Shanghai的相关介绍，红毯大道的尽端，顾客被引导至B mall最高区也是整个空间序列的高潮-sky重庆。纵跨商场5-7层的聚合空间，以其超大采光天幕、三层的通高空间，在商场的高区创造了城市广场般的空间场景。「SKY重庆」以都市时尚潮玩新聚场为灵感，及众多餐饮零售体验性业态也汇集于此，通过周边层层退台的空间设计，创造了剧场坐席式的空间。核心位置设置的四面LED屏也将为未来举办各类活动提供可能，成为各种产品发布、聚会、演出等公共性活动的绝佳场所,沙坪坝区域的时尚高地。
B馆5层以上的这部分空间，的确成为了整个项目难得比较舒适的空间，不少品牌聚集在这个空间，整体商业氛围也比较健康。
B馆与A馆衔接处的交通核内部，模仿SKP-S之前在北京的布置，也做了一个拙劣的火星登陆景观。无奈落地能力赶不上，整体感觉一言难尽。
继续往上层走的空间完成度较高，可以看到一些活动在这个空间落地。比较有趣的是，在更高层，零售空间无法进入的地方似乎有一条通道联通上层办公空间，办公空间从更高层经过这个空间的安排提供前文期待的相互关照的体验。
估计是恰好位于火车站站厅上方，金沙天街的西西弗书店以“哐当时光”（Kuangdang Time）作为主题，使用火车站、铁路，火车车厢为元素进行了定制。整个设计有比较浓重的英伦风格，空间和商业氛围营造得很不错。路过的时候也有点眼前一亮。打通了之前因铁路分割的沙坪坝商圈与天星桥区域的联系，与小龙坎的联系得到加强。
因铁路的存在，与南侧天星桥片区的分割自从沙坪站还叫重庆北站的时候就存在了。目前的连接可以说得到了人民群众的大力欢迎，从天桥和平台层穿梭过马路的人的数量可见一斑。
沙坪坝南侧望向天星桥区域
除了三峡广场较多来往的人流，可以明显通过人流方向感受到这个跨越铁路的天桥和旁边的道路疏通之后加强了沙坪坝南侧区域与核心商圈的联系
未开放的南侧铁路进站口值得期待，在如此成熟的商圈附近，未来各个进站口开放之后会带来周边商业的一系列互动，如何妥善运营高铁进出站口周边商业，会提供全新的经验
位于展厅南侧靠近天星桥片区的铁路进站口，如果能够开放运营，应该会形成更有趣的沙坪站四周的一个包围状态
重庆沙坪坝站作为国内首例建成的最大规模高铁站上盖综合开发项目，是一个以高铁车站为核心，立体集纳高速铁路、轨道交通、市政道路、公交、出租、社会车辆等各种交通方式和物业开发的交通城市综合体。
因为这种敢为天下先的精神，一些事后体验看来的硬伤想必也让建设者们焦头烂额。但正如我们最高兴看到的几点：
它正让分割的城市弥合，让该片区交通重构，让城市重新运行。
即使它有各种不完美，我们深知未来会有更多吸取经验教训的项目站在它肩膀上走的更远。